ອັດຕາການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ (EV) ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນທົ່ວໂລກເນື່ອງຈາກສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເອື້ອອໍານວຍຕ່າງໆເຊັ່ນ: ບໍ່ມີມົນລະພິດ, ການເພິ່ງພາອາໄສພະລັງງານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ປະສິດທິພາບ, ແລະສຽງຫນ້ອຍ [1]. ການຄົ້ນຄວ້າໃນປະຈຸບັນກ່ຽວກັບ EVs ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວິທີການແລະຜົນຜະລິດຂອງການຂະຫຍາຍການຂົນສົ່ງ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະການວາງແຜນຍຸດທະສາດການສາກໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນລົດປະສົມ, ໂມດູລາຄຼິດໂອເວີ, ຫຼືລົດ EV ທີ່ໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍອັນ, ຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຄົນຈະເພີ່ມຂຶ້ນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຫຼຸດລົງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການພັດທະນາ EVs ແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການທົ່ວໂລກໃນປະຈຸບັນແລະໃນອະນາຄົດ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັນກັບຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການພັດທະນາການຜະລິດຂອງ EVs ແມ່ນຂຶ້ນກັບການປັບປຸງມູນຄ່າທົ່ວໂລກ, ນະໂຍບາຍ EV, ກອບການລວມ, ອຸປະກອນອຸປະກອນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ແລະໂຄງການທີ່ງ່າຍຕໍ່ການນໍາໃຊ້ [2]. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ແຫຼ່ງພະລັງງານຫຼັກຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຟອດຊິນຍັງສັ່ງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນຂອງໂລກ, ແຕ່ວ່າມັນເປັນພຽງແຕ່ເວລາກ່ອນທີ່ EVs ຈະຖືກຮັບຮອງເອົາ; ໃນທົດສະວັດຂ້າງຫນ້າ, ປະຊາຊົນຈະເລີ່ມຕົ້ນການອີງໃສ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ເຖິງແມ່ນວ່າເກືອບບໍ່ມີຂອບເຂດສໍາລັບການປ່ອຍອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວໃນ EVs, ຜົນປະໂຫຍດຂອງການຂົນສົ່ງໄຟຟ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນແປງຂອງສິ່ງແວດລ້ອມຈະກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍເມື່ອການຈັດຕັ້ງຂອງ EVs ກົງກັບ DE (ພະລັງງານແຈກຢາຍ) ກາກບອນຂອງໂຄງສ້າງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນ. ຍຸດທະສາດສືບຕໍ່ປັບປຸງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງໄຟຟ້າ. ການນໍາໃຊ້ EVs ປົກກະຕິແລ້ວເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກໍານົດເປົ້າຫມາຍຈໍານວນຫຼາຍ, ປະຕິບັດຕາມໂດຍສະເພາະສໍາລັບການຮັບແລະຊາດຍານພາຫະນະ. ໂດຍທົ່ວໄປແຜນການອະນຸມັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະກອບມີໂຄງການການຊື້ເພື່ອກະຕຸ້ນຄວາມສົນໃຈໃນ EVs ແລະໂດດເດັ່ນຈາກລະບົບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຊາດ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີຂອງຮ້ານວາງສະແດງລົດໄຟຟ້າໄດ້ນຳໄປສູ່ການສ້າງສະຖານີສາກໄຟນັບບໍ່ຖ້ວນສຳລັບລົດ EV, ເຊິ່ງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຟ້າ (EV-grid integration) ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້. ສະຖານີສາກໄຟທີ່ໃໝ່ກວ່າສາມາດແບ່ງອອກເປັນສະຖານີສາກໄຟສ່ວນຕົວ ແລະ ບໍ່ເປັນສ່ວນຕົວ, ເຊິ່ງສາມາດກະຕຸ້ນການສາກໄຟຂະໜາດກາງ (ລະດັບ 1 ແລະ (2)) ແລະການສາກໄຟໄວ (ລະດັບ 3 ແລະ DC) [3]. ຄ່າທາງທີ່ສູງສຳລັບ EVs ແມ່ນສ່ວນຕົວຢູ່ໃນພອດສາກໄຟປານກາງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສະຖານີສາກໄຟໃນອະນາຄົດຈະຖືກພັດທະນາຢູ່ໃນສະຖານທີ່ການຄ້າເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາເປັນສະຖານີນ້ໍາມັນສໍາລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຊ່ອງສຽບສາກໄຟຢ່າງກວ້າງຂວາງ [4]. ຂອງໂຄງການແລະເສດຖະກິດວົງການທັງຫມົດ: ການຄົ້ນຄວ້າຂອງຜູ້ຈັດການ, ການຜະລິດແລະການປຸງແຕ່ງຂອງນ້ໍາມັນດິບ, ການອອກແບບຫມໍ້ໄຟ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຜະລິດ, ການນໍາໃຊ້, ແລະການກໍາຈັດ (ຈັດລຽງ, ນໍາໃຊ້ຄືນແລະນໍາໃຊ້ຄືນ) ຂອງຫມໍ້ໄຟແລະການແກ້ໄຂການປະຢັດໂດຍລວມ. ແລະການບໍາລຸງຮັກສາ [5]. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຄວາມຄືບຫນ້າໃນປະຈຸບັນຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຂຶ້ນກັບອະນຸພາກ lithium, ໂພລີເມີຂອງອະນຸພາກ lithium, ຫຼື nickel-cadmium, nickel-metal hydride [6]. Naumanen et al. ທີມງານ ir ລາຍງານວິທີການຂອງລົດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ແຂງໃນປະເທດຈີນ, ສະຫະພາບເອີຣົບ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະສະຫະລັດ. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສະຫຼຸບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການນໍາໃຊ້ລະບົບການປັບປຸງຫມໍ້ໄຟແຫ່ງຊາດຢູ່ໃນຈຸດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຈີນແລະສະຫະລັດແມ່ນຜູ້ອອກໃບອະນຸຍາດຊັ້ນນໍາແລະປະເທດທີ່ຕິດຕາມຫມໍ້ໄຟ [7]. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບັນດາປະເທດພວມພັດທະນາສາມາດອີງໃສ່ບັນດາຂະແໜງການພັດທະນາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງ EV ແລະ ການຜະລິດ R&D. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງການປະດິດສ້າງທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ, ໄລຍະການທົດສອບຫມໍ້ໄຟ, ການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງມືວັດແທກ, ການກໍາຈັດແລະການນໍາໃຊ້ໃຫມ່ຂອງແບດເຕີລີ່, ແລະການປະພຶດຂອງການປະເມີນຜົນແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນ [8]. ຈະມີການປ່ຽນແປງປະລິມານ CO2 ທີ່ປ່ອຍອອກມາຈາກເຮືອ EV ການປ່ອຍອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວ (WTW) ດີຕໍ່ລໍ້ (WTW) ເນື່ອງຈາກການໃຊ້ພະລັງງານ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄາບອນການຜະລິດໄຟຟ້າທັງສອງຈະຫຼຸດລົງ [9]. ດັ່ງນັ້ນ, EVs ສາມາດນໍາພາການ decarbonization ຂອງຂະແຫນງການຂົນສົ່ງໄປສູ່ຄວາມເປັນກາງຂອງຄາບອນ.
＃ ຄັດມາຈາກ ＃https://www.hindawi.com/journals/complexity/2022/3304796/ï¼¹
